低速ギアを使えるようにするため前後のスプロケットをハイギアード方向に変更します。
ただし、ハイギアード方向にすると、エンジンパワーが足りなくなる(加速に支障がでる)ので、先に抑え込まれているパワーを引き出してあげます。
エンジンパワーを引き出すために、エンジンに吸い込む空気を多くし、燃やしたガスを効率よく排気するように変更していきます。
また、私が中古で購入したエイプ50は、購入時から以下のものがついてました。
- デイトナターボフィルター(フィルター交換時に発覚…)
- モリワキマフラー
排気系は、モリワキのマフラーがついているので、特にいじらないことにします。
見た目純正ですが、抜けは良いと思います。
準備
■パーツ
- CRF100の吸気ダクト(ホンダ純正品：17240-KB7-000）
- ターボフィルター(デイトナ製)リンク
- インシュレーター(ホンダ純正加工)
- メインジェット65番、70番、75番、80番、85番、90番セット(デイトナ製)リンク
- パイロットジェット38番(キタコ製)リンク
メーカー純正部品は、「Webike」で注文できます。
https://www.webike.net/wbs/genuine-estimate-input.html
■工具
- コンビネーションスパナ
- ラチェットハンドル
- ソケットレンチ
- ドライバー(プラス、マイナス)
- 棒ヤスリ
- ノギス
- コップ ※ガソリンの受け皿
- ホワイトの油性マジック
- 潤滑系スプレーリンク
- ペーパータオルリンク
事前作業
1.シート外し
吸気関連の作業をするため、あらかじめ外しておきます。
※エアークリーナーボックスへの吸入口がシートの下にあります。
CRF100純正のエアダクト
エイプ純正の吸気口はシートを外すと見えますが、とても小さいので空気が効率よく入るに工夫します。
使うのは「CFR100のHONDA純正エアダクト」です。以下の写真をみてもらうと分かりますが、空気を吸い込む入り口がエイプ50純正の2倍以上あります。
純正のエイプは、こんな感じです。CRF100の純正エアダクトと比べて非常に吸入口が狭いのが分かるかと思います。
では、取り付けていきます。
基本、純正のエアダクトを取り除き、CRF100のダクトに置き換えるだけです。
純正エアダクトは、接着剤でガッチリとくっついているので、シリコンスプレーを吹きかけて、マイナスドライバーをねじ込んでとりました。※ゴム、プラスチックに使えるパーツクリーナーがなかったのでシリコンスプレーを利用しています。
とった後はこんな感じです。
残った接着剤を除去して、CRF100の純正エアダクトを取り付けるのですが、レギュレートレクチファイアが邪魔なので、移設するために外します。
レギュレートレクチファイアのカプラーを外し、ボディーフレームの下を通して以下の位置に移設します。
サイドカバーを付けるとスッキリです！
スッキリしたエアクリーナーボックスにCRF100純正エアダクトを差し込んで完成です。
接着剤は等は使いませんでした。
エアダクトのまえには何もなく、最大効率で空気を吸い込んでくれそうです！
デイトナターボフィルター
吸気口から吸い込んだ空気がエアクリーナーボックスに送りこまれますが、ゴミを取り除いてからエンジンに送り込みます。
この時、ゴミを取り除くフィルターの精度が高いと、ゴミの混入は少なくなりますが、空気を吸う能力は低下します。逆に、ゴミを取り除く能力が低ければ、空気を吸い込む能力は向上します。
エンジン内にゴミが混入すると、エンジンの不調、最悪壊れることになるので、純正より効率が良く空気を吸い込み、ゴミもある程度とれるデイトナの純正のエアクリーナー置き換えタイプに変更します(目視出来るような大きなゴミは取り除けると思います)
純正交換タイプのデイトナターボフィルターに交換します。
１．左側のサイドカバーを外します。赤丸の箇所にプラスネジがあり、それを取ると他の2点は差し込み式なので、手で引き抜くだけで取れます。
２．エアクリーナーボックスの蓋を外します。ゴムが正面で留まっているので、下側のフックを外すと取れます。
３．エアクリーナーボックス内にあるエアフィルターを外します。何かで留まっている分けではないとので、引っ張るだけで外せます。
４．付いているものを外して、デイトナのターボフィルターに取り替えます。
と、ここで…付いていたのはおそらくデイトナのターボフィルター…。上側が新品、下側がもとから付いていたフィルターです。
新品交換案件でした…
５．新品交換したエアフィルターをボックス内に戻して、あとは取り付けの逆を行って完了です。
インシュレーター加工
インシュレーターとは、キャブレターとインテークマニホールドの間に挟み込まれている分厚いプラスチックのガスケットのようなものでエンジンの熱をキャブレターに直接伝わらないようにするためのものです。
なぜ、これを加工するかというと、純正の状態だとエンジンのヘッドシリンダーへ繋がっているインテークマニホールドの径よりインシュレーターの径の方が小さい状態です。
そのため、混合気はインシュレーターの壁にあたってから、エンジンの中に入っていくため、抵抗が生まれます。つまり、エンジン内へ入る混合気の量が少なくなります。
径は、以下のようになっているようです。
※ノギスの精度の関係上「およそ」となります。
- インテークマニホールド：Φ16
- インシュレーター：Φ12
- キャブレター出口：Φ14
改善のため、キャブレター出口とインシュレーターの径を同じサイズにし、スムーズに混合気をエンジンの中へ送り込めるようにします。
インシュレーターをヤスリなどで削って径を合わせます。
インシュレーターをキャブレター出口にあわせ、白色のマーカーで削る箇所を白塗りにします。
白塗りの箇所がなくなるまでヤスリでがんばります。100均のヤスリを使いました。
キャブセッティング
吸気系の変更を行うと、空気の取り込む量が多くなるので、空燃費がくるいます。空気の量が多くなるので、混合気は「薄く」なります。
キャブレターセッティングについては、次回記載していきます。
